深度试车的最后一块拼图飞驰中国的秋名

接到新福克斯全系试驾邀请的时候我心里多少是有些犯嘀咕的，毕竟其实新福克斯上市也没有太久，后来借车试驾车还在各种环境下试驾和测试过好几次。马上又试，还能试出多少花样呢？但一听说试驾地点在宁波，试驾线路有四明山，我立马就答应了。

中国的秋名山

其实就是宁波的四明山，贴几组图片大家感受一下：

这样的路，开什么车应该多会很有乐趣，更何况是开福克斯。而新福克斯出了名的就是操控好。当然有很多人看到这一句也许会diss说，操控好有什么用，三缸、内饰、空间，新福克斯槽点太多，所以销量也很惨。

是的，这也是为啥在新福克斯上市仅仅8个月福特就要借着排放从国5升级国6的契机隆重的上市款新福，同时在这次试驾活动上福特还推出了福克斯的跨界变形版本，福克斯ACTIVE。其实福特的公关公司千叮万嘱让不要提“跨界”两个字，因为在官方层面，ACTIVE被定义成SUV。

那么ACTIVE到底是个啥？

怎么命名其实并不要紧，Active终究是一个福克斯车型的变种，这张和ST-Line两厢版的合影（左ST-Line右Active）其实已经充分了说明了这台车的差异以及相似处。

调高一点离地间隙，重新设计前后保险杠让进入和离去角略微优化，换一个看起来更加SUV一点的轮毂（一样是18寸，福特真厚道）和一套更适合对应复杂路况的轮胎。ActiveE就是一辆穿上冲锋衣的福克斯。

这台车的尺寸其实和普通两厢版福克斯是完全一样的，车厢里几乎也没有什么变化，除了一点，普福上的8寸屏变成了一个12.2寸的大横屏，SYNC3系统变成了SYNC+，而SYNC+并不是前者的升级版，这是福特和百度重新开发的一套全新的车机系统。内置大量APP，有网的地方就在线，有非常强的语音交互能力，于是像设导航这种对传统车机来说往往是体验黑点的事情在新系统上变得特别轻松（看视频），从实车体验的感受来说，百度在语音识别方面的功力的确是在斑马之上的。

重点说说3缸的日常

其实ACTIVE我也没有多开，试驾第一天到宁波已经是下午一点，拿了车也就只能在酒店周围的市区随意逛了一下就要赶回去参加技术讲解会。不过借着这个机会又好好的体会了一下作为福克斯第一槽点的3缸发动机。试驾会给的自然是顶配1.5T车型。这台3缸机，在怠速的时候抖动控制其实很到位了，作为四缸福克斯的车主，我特别负责的说它的怠速抖动控制，无论是P挡怠速，D挡停车怠速，还是开着空调挂D挡停车怠速，震动都比上一代的4缸产品做的好。如果和其他品牌的3缸产品相比，福特的3缸怠速抖动控制秒杀宝马的3缸，但比领克的3缸震动感略强一点。

而车开起来之后，这台发动机的3缸的表现其实是特别出色的，不但非常平顺，而且排气的声音也非常连贯，没有其他品牌3缸产品容易产生的断续感，而且不知道福特有没有做过主动声音管理（现场没有发动机工程师，暂时没有得到确认），这台3缸的排气声浪并没有什么廉价感，反而在油门点下去的时候能提供一点运动感，这一点完胜宝马和领克，甚至和大部分四缸车比都不输。然后发动机的噪音控制做的也特别到位，其实在市区工况下，很难感觉到发动机的“存在”，大部分噪音就是排气而已。

第二天，两个人一台车的正式试驾开始了，我的合作伙伴是知乎的著名大V

王晓鹏，我们被安排上午开Active，而下午可以开20款ST-Line。所以上午我有机会体验了一下高速工况，还是围绕着3缸和8AT组合说一下把。Active的动力系统和普福完全一样，没有进行任何特调，所以马力从国5时代的下降10马力来到了。对这种动力级别来说降10马力其实挺多，但大概只有headtohead的对比加速才能通过数据看出性能上的差异，这也就是说在主观感受层面，其实开过那么多次国5新福的我也没有感觉到Active上的新发动机变肉。单纯从动力输出的力量感来说，福克斯不如同级的思域和菲思塔，尤其是高转，这是3缸普遍存在的问题，但差距其实并不大，福克斯的1.5T在kph之后的加速就能比较明显的感觉到乏力，但那些比它强的竞品们也只能再多成撑10个km/h而已。感毕竟思域和菲斯塔的变速箱设计也不会很照顾发动机在高转区域的力量输出。

跑完高速很快就进山，我大概在山路上跑了5-6公里和王老师换手。这还是我第一次开着新福跑山。印象深刻的地方有两个，第一个就是哪怕悬挂调高了，Active也没有太多的侧倾和摇晃，过弯的姿态和感觉完全是运动调教的风范，福特调底盘的功力必须服。转向很听话，基本上车头指向可以轻松的和方向角度保持同步，抓地力一般的固特异轮胎在弯里面喜欢哼哼，但方向盘能比较清晰的反馈前轮的抓地状态，所以驾驶的信心很足。

第二个印象深刻的地方就是这套动力系统，在山路上的配合特别好，比之前一代的四缸1.5T+6AT的组合进步了一大截。三缸突出的中低转扭矩响应配合很合理的齿比，让爬山变得相对从容。在全自动运动模式下，AT可以在每次出弯时都选对档位，保证出弯能够拥有即时的加速响应，确保节奏的流畅。而用拨片换挡，3-2的积极程度也比之前的6AT强太多了，只要车速合理，在入弯前变速器就会顺利挂入2挡，而在类似的条件下，原来的6AT往往要等到最慢的弯心点甚至过掉之后才肯挂进档位，这样一来节奏就会特别别扭。

其实Active还有一个让人印象深刻的地方就是车身的刚性特别好，这当然也是新福克斯在上市后被反复提及的一大卖点。在走烂路的时候车身完全没有多余的颤动。而Active的车身其实和普福是完全一样的，这就让人对下午的ST-Line体验多了一份期许，这台车的悬挂比普福还低10mm，轮胎是宽度高达的米其林PS4。这怎么看都比Active更适合跑山。

ST-line的山路表现

在同级精品里，ST-Line绝对是独一份的存在，虽然看起来福克斯的这个版本对对应着高尔夫R-Line来的。但两个产品在侧重上完全不一样，高尔夫R-Line和普通版之间的区别只有外观和内饰，在视觉上，R-Line看着比普通的高尔夫运动很多，但两者开起来却是完全一样的。而福克斯ST-Line的底盘，是真的和普通的ST不一样，弹簧不一样，防倾杆不一样，四轮的定位不一样，所以底盘的调教其实和普通版不一样，而这种不一样在山路这种驾驶环境里体现得特别明显。

在山路上开车，车子不断的加减速，不断的左右变向，同时还伴随着上下坡起伏的变化，所以说底盘和悬架随时都在承受着3个不同维度的加速度。这就要求悬挂除了要能抵抗车身的侧倾以及俯仰，还得利用有限的行程应对起伏路面带来的冲击，让车轮尽可能地贴在地面上。

而ST-Line的厉害之处，基本可以归纳成5个字——“抓”“准”“稳”“顺”“柔”。

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具体展开，第一个字“抓”其实很好理解，/40R18规格的米其林PS4轮胎，和上一代ST尺码一某一样，要知道那可是一台马力/牛米等级的钢炮，所以毫不夸张的说，这个轮胎尺码配给ST-Line用其实是有点“杀鸡用牛刀”式的配置。甚至我个人一直都觉得欧规配的轮胎18寸轮胎（也就是ACTIVE用的SIZE）应该会在加速性、转向手感和灵活性等几个方面取得更好的平衡。但不管怎么说，这轮胎是确确实实的带来了更强的抓地力，这抓地力甚至已经大的有点像一个黑洞，刹车点可以晚的不合理，入弯速度可以高的有点不合理，很多3挡4挡组合弯，ACTIVE需要刹车过度一下换上ST-Line只需要松一松油往里面扔就行，跑high了之后，除了喊真香，其他话都是违心的。

地“准”指的是转向，这一代福克斯的转向系统性情是有点改变的，这是我和王晓鹏老师的共识，福特以前的转向偏快，尤其是刚偏离中心位置时的车身响应特别快，在王老师的理解范畴里，这种表现叫贼，而我觉得就是车身的响应比较凌厉。而这一代的转向变得沉稳了，在转向的初段，车身不会再有那种有点抢戏的表现欲，但车头的惯量却比以前小了，可以更顺从和同步的跟着方向转动。这种精准感尤其能让人在入弯的时候倍敢信心。其实这一代的福克斯的方向盘助力略微是有点偏大的，转向的手感有那么点偏轻。但这种轻也就是在左右各15度的区间里感觉明显，一旦转向角度超过这个幅度，方向盘的重量感就会随着角度的加大而平滑的加大，等比感非常好，渐进自然，在同级车里，属于最顶尖的水平。而在奋力给油出弯的时候，方向在回正力度不像上两代产品那么大，所以方向可以非常自然地回到接近正中的位置，这种设定的好处就是转向系统掌控起来非常的轻松。

“稳”说的是车身，侧倾小，俯仰小，遇到那种会用尽悬挂行程的路面起伏，悬挂也只需要一个上下动作就能干净利落的稳住车身，而且轮胎的抓地力不会受到太大的影响。在应对左右连续弯角的时候，ST-Line的在控制车很左右摆动方面的表现甚至和我的福克斯RS相比都并不明显逊色，这种从容和镇定，这个级别的竞品都做不到。

“顺”的感受主要来自它的动力系统，其实在说Active的时候已经多少提到了，但我开ST-Line面对的路况比Active更全面，工况也更激烈。而这套动力系统始终都能跟得上我的节拍，变速箱懂得选用合适的档位，油门下去动力就能出来，需要顶着油冲的地方，车子就能加速向前，而在刹车的时候，变速箱也不会随便的去到高档位，打乱驾驶节奏。马力应对大约1.3顿的车重，性能谈不上强悍，但由于响应快，节奏好，跑山的节奏一点都不拖沓，这套3缸+8AT刚好足够用。

其实现在主流的合资品牌都有一个合格的自动变速箱水平，没有谁的表现特别差，顿挫或许会在某些工况下无可避免的会偶尔出现，但整体感受特别顿挫的AT在这个级别已经消失了。但现在的流行趋势就是DCT做的越来越像自动变速箱，而AT则越发展越有DCT的感觉，不同的技术相互都在取长补短。福克斯上的这个8AT的标定很符合这种趋势，它的调教没有特别明显的偏向感换挡的柔顺和平和，反而非常讲究动力跟随的即时性，脚下去动力就出来，油门踩的够深毫不含糊的就降挡，所以如果你喜欢开车稍微快一点，这种调教应该相当的讨喜。

而最后这个“柔”字，或许是整个地盘上设定里最让人佩服的地方，那就是依旧充满了柔和感的底盘吸震效果。ST-Line完全没有为了追求操控而牺牲底盘的舒适性，正相反，它的底盘始终都让人觉得很舒服，能够非常轻巧的缓冲各种路面传递来的震动。这真的是一种很有质感的行驶感受，而这样的底盘和转向的综合表现，最恰当的形容就是开起来真的很有高级感。这种高级感其实就是操控和舒适兼得，既让坐的人舒舒服服，又让开的人信心满满，其实这是每台标榜运动的家庭轿车都希望达到的境界，而这台ST-Line绝对可以作为特别成功的典范成为所有竞品效仿和赶超的榜样。

开这样一台车跑山，很难克制住越开越快的冲动，结果就是我和王老师越玩越high，甚至成了所有试驾车里唯一需要去加油的一台福克斯。能带来那么有魅力的驾驶体验，是对产品力的最好注解与背书。

在操控的范畴里，福克斯是不是堪称完美？

首先要说，长安福特的胆子真的大，能选这样一条山路作为试驾的环境，能放开让媒体自由的去试驾，其实在这几年国内的集中大型试驾活动里可以算是绝无仅有。所以就体验的深度也就比绝大多数试车强了不知道多少倍，就算对于我，这种体验和经历过的所有试车体验比起来也是凤毛菱角。所以其实我多少会觉得由于我没有这样开过思域、昂克赛拉、03去山（其实前两个还真跑过，但主要是带着同事一起做主观评测，兼顾油耗测试，操控体验没有那么深入），所以进行横向比较没把握甚至不公平。

自然而然的，我只能将新福克斯和我在四明山体验最多最丰富的车，也就是我的福克斯RS进行比较，其实我开着RS去参加了这个这个活动，在活动结束后的第二天，我照着相同的线路，用相同的强度又开了一遍（王老师去赶灰机先回去了，不知道他是不是会略感遗憾）。而RS的原装轮胎规格是/35R19，宽度和ST-Line一样，外径也基本一致，所以两者的基础抓地力其实差不多。

RS强在哪里？首先转向的响应更快，路感更强，所以我可以更自信的靠近并且一直保持在轮胎的极限上，这样我才能在弯角中像下面这段小视频所展示的那样更“凶狠”的去压榨前轮，用尽所有的抓地力。

其次更硬的悬挂也带来了更快的操控响应，当轮胎开始失去附着力，超过极限，RS重新找到附着力所需要的响应时间比ST-Line短很多。这个短很多怎么理解？如果RS从附着力失去到重新找回所需要响应时间约等于你用home键唤醒一台iPhone，ST-Line就基本等于重启一台平板电脑。

RS的悬挂设定带来的另一个红利就是绝佳的车身控制，和ST-Line相比，RS的走线更精准，过弯的自由度和可调节性更好。面对同样一个弯角，RS就像拥有一个刻度单位更小的瞄准器，可以展现一种像手术刀般锐利而精准的走线，这一点，ST-Line自然比不上。

但这很正常，因为RS不但是真正的性能车，而且目前依旧就是操控最好，驾驶乐趣最高的性能车之一。而ST-Line，其实从底盘和转向的层面来说，它已经不是简简单单已经有点运动感而已那么简单，其实它的调教同样拥有性能车的风范，哪怕和拥有你们多底盘加固件的RS相比，ST的车身整体感更好，轻盈感十足，重心更低，在高速弯里，你甚至会觉得它给人的信心比RS更足，这些其实就是C2平台所取得的进步。ST-Line只是略微牺牲了一点极端状态下的精准和可控，换取明显更好的底盘舒适性，尤其在中低车速行驶的时候，这种差别其实是非常明显的。

未来可期的是什么？

依靠C2平台，新福克斯从娘胎里就带来了更好的运动基因。这样好的底盘，没有一个6MT版本的确是遗憾，虽然在第一次海外试驾的时候，我记得我说过其实6MT的甚至驾驶感受不如8AT，但对于这种山路环境，我觉得其实还是6MT更合适，更有乐趣一点。

我的理念

我知道现在有一种观点就是操控其实是最没用的产品力。家庭车，样子好看，内饰精致，屏幕够大，空间足够，舒适省油就行。操控再好，对消费者意义不大。

但这种观点，我并不能表示同意。是的，设计很重要，内饰的科技感也很重要。但除了外观，汽车的整个设最非常重要的目的就是给驾驶提供良好的辅助。你的多媒体交互体验做的再好，仪表再酷炫，其实是为了让你可以更专注的驾驶，能更轻松的掌控和挖掘一台车的全部性能，让你可以充满自信的应对各种道路环境，并且从驾驶中获得满足和快乐。如果驾驶只是一种无趣的负担，那么不干脆选择打车？

正是由于我有这样的理念，所以我才会觉得福克斯的产品力真的有点突出。一台廉价小车把动态体验做到这个份上，没有雄厚的底蕴和坚定的信念，实在是不可能的。当然，每个人都可以坚持自己的喜好和观点。因为每一种喜好其实都是某种意义上的偏颇。所以我只想推荐那些注重运动和操控的消费者一定要去4S店试驾一下新福克斯。体验一下让我洋洋洒洒写下将近个字的驾驶体验是一种什么样的感觉。